作为交通运输业绿色发展的重要抓手，新能源物流对首都大气污染治理起着重要作用，但推广进程仍面临部分现实问题。1月24日，市人大代表、北汽集团总经理张夕勇在接受北京商报记者采访时表示，为了进一步推进北京市新能源物流车发展与应用，建议加大开放新能源物流车路权，加大适用于新能源物流车的快充桩基础设施建设，引导在京国企及重点物流企业加强应用，与属地车企资源融合，互助共赢。

推广效果有待提升

2021年北京政府工作报告提出，“积极发展新能源产业”，“继续打好污染防治攻坚战”。目前，北京市货运车辆保有量约53万辆，其中新能源车型保有量约2.2万辆，占比4.17%;在PM2.5主要来源中，本地排放移动污染源占比约45%。

张夕勇表示，物流车新能源化对首都的空气污染治理起到至关重要作用。“可以看到，在未来的发展中，国家将新能源物流用车的发展作为重点，推广的重点领域是城市配送领域。北京市在2020年政府工作报告中也指出将大力推进公交、环卫、物流、出租等重点行业车辆电动化，落实非道路移动机械低排放区政策。”他说。

北京商报记者了解到，针对新能源物流车的推广，北京市已于2019年8月下发了《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》，又于2020年8月出台了《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》(以下简称“油换电”)，促进淘汰或转出北京市汽柴油货车并更新为新能源轻型货车。

张夕勇认为，上述政策对新能源物流车的推广起到一定推动作用，但2019年和2020年北京市新能源物流车推广量分别为2051辆和2459辆，总体效果仍不够显著。究其原因，影响新能源物流车推广的主要问题包括新能源物流车推广时间短，同时补贴退坡之后受价格高、续航里程有限、使用便利性及产品可靠性较燃油车仍有差距等，导致客户接受度低。

开放新能源物流车路权

在影响新能源物流车推广的问题中，哪个最亟待解决呢?张夕勇表示，“补贴退坡后，路权成为影响新能源物流车推广的关键因素，据目前掌握情况，全国有25个城市发布了新能源物流车的优先通行政策，极大促进了新能源物流车的推广”。

在新能源物流车的路权问题上，北京市已经出台了《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》，且在2020年四季度将新能源物流车通行比例提高到90%。不过，总体通行证数量有限，仅1万余台，且为季度申领，申领的条件及门槛较高。

在张夕勇看来，此前发布的“油换电”政策虽然提出一次性更新20辆及以上新能源货车给予叠加通行证奖励，但没有具体实施细则，部分企业持观望态度;目前北京市绿交所申请注册的企业仅37家，共计置换约700余辆，低于预期目标;而且新能源物流车通行证增量指标尚未明确，现有通行证的分配无法平衡，制约了新能源物流车通行证的发放，不利于市场的增长。

2020年6月2日，石景山、海淀、朝阳、昌平、延庆、房山、门头沟、通州等8个区发布了《关于调整对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，除延庆区于2020年7月1日起实施外，其余各区从2021年1月1日起对载货汽车进行限行。

以昌平区为例，政府街西路、政府街等主要街道24小时禁止载货汽车通行;同成街、文华路(同成街至回南北路)、安四路(马坊北桥至东小口路口)，每天6时至23时禁止载货汽车通行;京承高速公路(不含)以西、北六环路(不含)以南、京新高速公路(不含)以东，以上道路相接围成的昌平区行政区域内的道路每天6时至20时限制轻型、微型载货汽车通行，限行范围广，而且对新能源物流车进行同等限制。张夕勇表示，政策目的是限制皮卡及高污染的燃油货车，而新能源车辆零排放，不应对该类车辆进行限制。

张夕勇建议，尽快出台“油换电”政策中一次性更新20辆及以上新能源货车给予叠加通行证奖励的实施细则，鼓励企业加快车辆更换;暂不限定五环内新能源货运车辆通行证指标额度，发放之后通过车联网大数据平台进行持证车辆监控，一个时间段内评估是否有进五环运输需求，对没有实际五环内货运需求的车辆取消通行证，对通行证实施动态管理;对于五环以外载货车辆限行区域放开新能源物流车限行。

引导企业与完善设施并举

除了路权问题，让张夕勇关注的还有新能源物流车的产业生态以及基础设施。他认为，这两个方面也会给新能源物流车的推广工作带来重要影响。

一直以来，汽车企业与物流企业是推广新能源物流车的关键主体。近期，北汽集团旗下福田汽车就与德邦快递签约合作，并举办了100台纯电动物流车交车仪式，这100台车主要用于北京市五环内快件的转运。不过，相比德邦快递等头部物流企业，一些中小物流企业使用新能源物流车的积极性并不高。

谈及如何进一步激发新能源物流车产业的活力，张夕勇提出，建议针对城市配送、邮政、城建等公共领域及市属国有企业使用车辆，设定新能源车辆使用比例，并建立年度考核机制。同时鼓励引导在京龙头物流企业加大新能源物流车使用规模，带动中小物流企业应用，形成市场的良性循环;引导企业优先采用属地化产品，支持属地汽车企业做大做强。

需要注意的是，新能源物流车的应用推广，离不开基础设施的支撑。与新能源乘用车相比，新能源物流车需要功率更大的充电桩。目前北京市国网的公共桩共计1.25万个，其中快充1.05万个，但适用于新能源物流车使用的750伏直流充电桩仅有1900个，且充电桩的分布较为集中，离货物集散地及车辆停放地较远，不能完全满足北京市现存新能源物流车使用需求。

如何完善基础设施?张夕勇表示，建议加大适用于新能源物流车快充桩基础设施建设：加快规划和布局针对物流车的快充场站和充电设施，围绕货物集散地及运营线路，利用大数据分析合理规划布局，并在用地和电力增容方面给予优惠政策。

北京商报记者 钱瑜 濮振宇

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